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汽車無疑是今年CES最為搶眼的亮點之一。首日，梅賽德斯-奔馳就率先高調發布概念車F 015 Luxury in Motion，它華麗的流線外形、觸控交互以及全自動駕駛功能引爆全場！不甘落后，寶馬緊隨奔馳展出了已經搭載在其高端車輛中的自動導航泊車功能，雖不像015極致炫酷，但腳踏實地。而在車企們紛紛搶著在CES上抓人眼球的時候，日產突然宣布和美國航天局NASA合作，準備把自家的自動駕駛的技術搬上月球！

如果說自動駕駛還算直觀易懂，今年車載互聯則完全可以讓人看花眼。前有博世發布的mySPIN，福特的Sync3.0，后有Audi聯合LG發布的智能控制手表，甚至連谷歌、蘋果這些移動互聯網企業也加入戰局，跟著現代、大眾一起走上CES的舞臺……細數起來，大大小小的系統沒有上百也得幾十，但說起來，其實不過這么三派思路。

閉源軟件

對于汽車行業而言，牢牢把握住生產鏈條的每個環節是祖輩傳下來的金守則。車載互聯作為整車的一個部分，并非一個新的概念。早在30年前微軟和QNX等企業就已經作為汽車企業的合作伙伴，通過定制的方式開發了我們現在在車上見到的那些系統。

QNX

QNX源起于加拿大滑鐵盧大學的一次課堂作業，當時作為實時UNIX系統在嵌入式領域的應用，QNX被開發了出來。開發者的Gordon Bell和Dan Dodge注意到了嵌入式UNIX系統的空白，隨即成立了Quantum Software Systems這家軟件公司。公司在2010年被黑莓收購，此后雖然黑莓在手機方面聲勢漸微，但始終在車載互聯系統保持著行業第一的地位，寶馬的ConnectedDrive、奧迪的MMI、豐田/雷克薩斯的Entune等等均使用了QNX的內核。前兩天第一次亮相的福特Sync 3.0則是QNX的最新杰作！

Windows Embedded Automotive

Windows CE是微軟專門為嵌入式應用設計的操作系統，其下4個應用場景之一便是車載互聯。在這個典型2B的市場中，微軟為合作企業提供定制的配套軟件，合作伙伴包括寶馬、克萊斯勒、長安標致雪鐵龍、通用、菲亞特、現代、起亞、梅賽德斯-奔馳、日產等，最知名的當屬福特早年的Sync。然而Sync在業界也是以慢和體驗差而臭名昭著的，最近福特剛剛拋棄微軟轉而投奔了QNX的懷抱。至于微軟似乎也對這塊業務不是非常上心，Windows CE最后一次版本更新是2010年10月，之后也沒有過什么大的動作了。

以手機為核心的操作系統

以手機作為操作系統核心切入車載互聯領域，這是移動互聯巨頭涉足這一領域的主要做法。有別于傳統的 2B 定制模式，Google 和蘋果這些公司試圖使用標準制定、開源等軟件公司一貫的打法，制定一套所有汽車企業、APP 開發者共同遵守的 API 接口，通過車載互聯系統進行語音和手勢的識別，讓你和手機的交互不再局限在小小的觸摸屏上，最大程度的發揮現有 APP 的優勢。你可以這樣想象，在未來，你不需要再掏出手機打開通訊錄尋找，對著車載系統說一聲「打電話給炫姐姐」就行了~

Android Auto Project

Android Auto將安卓5.0系統拓展到了汽車中，使用手機的連線你就可以通過語音和車上的控制按鍵操作兼容的App。目前Android Auto只對音頻和信息兩類應用開放了接口，作為開發者，你只需要通過修改Manifest文件表明你的App是支持車載系統優化的，并定義相應的方法，你的軟件就能夠顯示在汽車的操作系統當中，使用Google提供的語音識別服務與用戶進行交互。

CarPlay

雖然CarPlay還沒有正式發布消費級產品，但是蘋果卻已經顯示出對這一平臺的野心：它已經提交了應用Work with CarPlay的商標注冊。蘋果對外宣稱，CarPlay并不是一個運行iOS和應用的平臺，它將你的手機無縫的兼容到車載系統中，讓你在車上也獲得對APP最好的控制體驗。至于蘋果究竟會開發哪些接口給第三方應用的開發者使用，或許還要過些日子才能揭曉。

Automotive Grade Linux Workgroup

Linux基金會于12年成立AGL工作組，力圖在車載操作系統領域打造一個類似Fedora那樣成熟的商業發行版本。2014年AGL發布了基于Tizen Automobile的第一個樣板操作系統，并聲明合作企業應該以此為藍本研發各自的發行版本。從發布的UI界面來看，AGL則已開始就將電動汽車考慮進了版圖，功能也不僅僅局限在娛樂應用方面。

獨立操作系統

如果說沒人想在這個領域構建一個像appstore那樣完整的生態體系，那一定是騙人的。福特的OpenXC和寶馬的Webinos都屬此列。然而雖說汽車企業有著得天獨厚的優勢，但無奈習慣了將一切都控制在手里的這些獨裁者，卻很難理解屈身為開發者提供服務，究竟是怎樣一回事。另外，也有傳言說Google會在Auto之外獨立設計一個系統加入這一陣營。

福特的OpenXC

OpenXC 是福特主導的「輕」開發模式，任何 APP 開發者可以使用 OpenXC 提供的 20 余項關于車輛的數據（包括胎壓、雨刮器、GPS、前大燈等等）開發應用。

為了推廣這一理念、發現新的應用場景，去年福特在全球范圍內舉辦了一場「創新移動」的應用開發挑戰賽，浮現出一批非常有意思的應用。例如倫敦的一名開發者就通過 Open XC 平臺提供的數據，為福特量身打造了一款 「振動換檔桿」，它可以利用振動給出觸覺反饋，告訴車主何時換檔，如果車主照做，則會提高燃油經濟性。不過，目前賽事中的幾款 APP 仍然在 Beta 階段，僅有的幾款 APP 也是福特與現有的互聯網公司談判進行了適配，真正屬于個人開發者的 APP 尚未走入商業應用。接下來要怎么走，估計福特還要些時間思考。

結語

反觀目前車載互聯的三大陣營，我最欣賞的是以手機為核心的模式。一方面，手機的壽命相較于車載系統更為短暫，也更容易升級，可以解決車載系統陳舊、相互無法兼容所帶來的應用局限。另一方面，最大程度的活用了現存的架構，利用Google或者Apple提供的語音API，App的開發者可以輕松的將軟件轉換為適應于行車環境的應用，無論對于企業或者個人開發者而言都是有很大吸引力的。

然而，我更不切實際的對于構建獨立系統寄予厚望，因為只有當我們真正站在車的角度思考用戶需要什么的時候，我們才能真正發現屬于車的“智能”。可惜傳統的汽車企業卻各有心思，今天和這個結盟，明天加入支持那個組織，始終看到的只是如何規避自己的風險。不知道何時會有一個像喬布斯一樣有Vision的人站出來，最大程度的簡化上下游服務，讓開發者將全部的精力放在應用之上，到那時或許真的會誕生一個新的AppStore也說不定。